Предыдущая запись | Следующая запись
l'Aérotrain 02 (кликабельно)
...а ведь задумано было неплохо. Нет, в самом деле, доставка пассажиров с авиационными скоростями по монорельсовым трассам в любую погоду на расстояния в 200-500 километров - идея превосходная. А если посмотреть на календарь и увидеть там 1965 год - то станет еще интереснее. Тем не менее, это так. Именно для реализации этой идеи был заключен контракт с инженером по имени Жан Бертен, который, вот какая удача, взялся реализовать идею мсье Louis Duthion, в 1961 году запатентовавшим идею сверхскоростного поезда на воздушной подушке. "Встретились два одиночества" и работа закипела.
l'Aérotrain 02 идет на рекорд
Результатом такого бурления, на котором стоит остановиться особенно, стал второй* экземпляр тестового аппарата AeroTrain №02 (английская версия названия), который оснастили - ну, чтобы про недостаток мощности не думать, - двумя двигателями от истребителя. Один, в передней части машины, приводил в действие компрессоры наддува, а второй (сзади, на пилоне) - занимался горизонтальным разгоном машины, крепко державшейся обрезиненными роликами за вертикальную часть "рельса". Эффект от такого "брутфорса" оказался в полном соответствии с ожиданиями: 22 января 1969 года l'Aérotrain 02 достиг скорости 422 км/ч на трассе в Gometz-le-Châtel.
Успех, в общем-то был полный. После такой демонстрации в 1969 экспериментальный участок дороги в 18 км был построен в Руане. Этот путепровод, проходящий на высоте до пяти метров над землей, поддерживается колоннами. Линия должна быть частью будущей линии Париж - Орлеан. Длина прямых участков позволяла летать со скоростью 400 км / ч. - и конструктор приступил к изготовлению уже не двухместного "самолета-снаряда", а полноценного транспортного средства. В который собирался запихивать живых людей.
Нет, этот видеоролик я даже комментировать не буду, - просто посмотрите на то будущее, которое с нами не случилось. Каким мог бы стать мир без "Сапсанов" и прочих пробкотронов железных дорог, в котором отмена авиарейса не означает многодневного опоздания, - ну и так далее...
Посмотрели? Ну как? Теперь едем дальше: В том же 1969 году на экспериментальный участок вышел уже вполне полноценный транспортный аппарат L'Aérotrain I80-250, рассчитанный на 80 человек и скорость 250 км/ч. Тягу, как видите, создавал многолопастной пропеллер с регулируемым шагом в кольцевой насадке, который приводится в действие газотурбинным двигателем. Точнее, одним из двух двигателей, ведь машину нужно было еще приподнимать над полотном.
Передняя часть машины с воздухозаборниками (кликабельно)
Так что у машины было два двигателя - один гнал ее вперед, а второй, засасывая воздух через отверстия в передней части поезда, занимался наддувом подушки. В таком виде построенный вагон эксплуатировался на построенном участке. Там в течении пяти лет прошли ресурсные испытания: вагон мотался по 8 часов в день, пролетев за это время 59140 миль и перевезя в обоих направлениях 13013 человек. В целом, все было хорошо - но вот скорость в 250км/ч уже не устраивала ни изобретателя, ни заказчиков. Поэтому в 1974 году на линию вышла следующая версия летящего над рельсами вагона.
L'Aérotrain I80 HV (кликабельно)
L'Aérotrain I80 HV был оснащен уже тяговыми реактивными двигателями, а поскольку они располагались в затененной части вагона - над корпусом появился специальный воздухозаборник для их питания. И вот на реактивной тяге L'Aérotrain I80 HV, действительно, полетел. 5 марта 1974 года он устанавливает новый мировой рекорд для наземных транспортных средств класса L, показывая среднюю скорость 417,6 км / ч на расстояние в 3 км , а мгновенная максимальная скорость составила фантастические 430,4 км/ч.
В таком виде летящий вагон эксплуатировался до 1976 года, когда уже заключившие контракт на классический скоростной поезд TGV чиновники решили свернуть проект, благо изобретатель умер в конце 1974 года. Большая часть трассы была разобрана, а у сохранившегося участка установлен мемориальный камень с табличкой.
В таком виде летящий вагон эксплуатировался до 1976 года, когда уже заключившие контракт на классический скоростной поезд TGV чиновники решили свернуть проект, благо изобретатель умер в конце 1974 года. Большая часть трассы была разобрана, а у сохранившегося участка установлен мемориальный камень с табличкой.
Но на этом история еще не закончилась - в Калифорнии, спустя еще год, была построена бесшумная версия летающего вагона - с линейным электродвигателем. Но экономические показатели системы, которая вместо простых железобетонных профилей использовала сложную систему оказались не самыми впечатляющими.
Вместо послесловия: К особым уникумам отнести не получается, но упомянуть обязательно надо и другие вагоны типа AeroTrain: минималистический Le Tridim, приводимый в движение колесами пригородный L'Aérotrain Suburbain S44 на 44 человека и конечно, то с чего все начиналось - l'Aérotrain 01.
* - 14 ноября 1967 четырехместный l'Aérotrain 01 был дооснащен твердотопливными ускорителями и разогнался аж до 345км/ч
Вместо послесловия: К особым уникумам отнести не получается, но упомянуть обязательно надо и другие вагоны типа AeroTrain: минималистический Le Tridim, приводимый в движение колесами пригородный L'Aérotrain Suburbain S44 на 44 человека и конечно, то с чего все начиналось - l'Aérotrain 01.
* - 14 ноября 1967 четырехместный l'Aérotrain 01 был дооснащен твердотопливными ускорителями и разогнался аж до 345км/ч
Profile
![[info]](http://l-stat.livejournal.com/img/userinfo.gif?v=92.1)
strangernn- Stranger_NN
Page Summary
- fenst : (без темы) [+4]
- (Анонимно) : (без темы) [+1]
- egh0st : (без темы) [+7]
- brummar : (без темы) [+0]
- pasa_v : (без темы) [+0]
- biglebowsky : (без темы) [+56]
- alex_brab : (без темы) [+0]
- borealis915 : (без темы) [+10]
- (Анонимно) : (без темы) [+14]
- kuzh : (без темы) [+0]
- russos : (без темы) [+1]
- fon_rotbar : (без темы) [+0]
- spyn : (без темы) [+0]
Утилиты и счетчики
Comments
прям как с обложки популярной механики сошел и воплотился в жизнь
Вообще именно идея подобного монорельса И турбины -- чистейший вин.
ЗЫ. На самом деле проблема всех этих турбопоездов (и отказ от них в 70х) суть есть следствие топливного кризиса. В 60х топливо вообще копейки стоило, а после кризиса стали в целом экономить.
С другой стороны сейчас турбофаны куда как более экономичные чем в 70х, подозреваю. Может и пора вернуться к турбопоездам :)
нет, Т там означает `поезд` - трэн дё гран витесс: поезд высокой скорости.
я вообще про изначальное толкование
Естественно, не на реактивную тягу :)
жалко что не воплотили
Однако, давайте подумаем, есть ли какой-то смысл уменьшать трение качения скоростного поезда?
Предположим, что воздушная подушка создается "бесплатно", не требует никаких энергетических затрат.
Сравним аэродинамическое сопротивление с трением качения.
Оценим аэродинамику.
Скорость возьмем 100 м/с, сечение 3м*3м, Сх=0,2
(К примеру, у экспериментального реактивного вагона, несмотря на обтекатели, Сх получился 0,25 http://metroblog.ru/post/1528/ )
F=S*Cx*rho*v^2/2
F~1200 кгс
Оценим силу трения качения.
F=Fn*k/R, где
Fn - нормальная сила
k - коэфф. трения качения
R - радиус колеса
R=1 м
k = 1.2мм для 2R=0,9...1 м http://snipov.net/c_4678_snip_98550.htm
Будем считать, что масса вагона 50 тонн
F=120 кгс
То есть, один вагон гонять на воздушной подушке абсолютно бесполезно.
С длинным поездом любопытнее.
Там коэфф. сопротивления (из-за стыков) каждого вагона, кроме 1-го и последнего, можно считать по 0,1...0,2. То есть, удлинение поезда не спасает.
В соответсвии с заметкой http://ecomodder.com/forum/showthread.p
Овчинка не стоит выделки.
Сами вычисления, вроде бы, правильные.
Обычный бетонный путь монорельса получится как бы не дешевле современных типичных путей высокоскоростных поездов TGV/ICE. Как бонус, также может оказаться, что при авариях на больших скоростях такой монорельс на воздушной подушке будет безопасней.
2. Не дороже спецтрассы для традиционного сверхскоростного поезда (одна насыпь чего стоит), а потери земли на отчуждение и затраты на переезды у такой приподнятой трассы меньше. Да и столкнуться с таким поездом на "переезде" или быть сбитым - практически нереально.
Мертвая технология, короче. И так поезд до Орлеана идет меньше часа.