электрореактивный вагон Garrett LIMR Знаете, а ведь этому скоростному вагону Garret LIMR реактивные двигатели от самолета в общем-то не нужны. Это скоростной стенд компании Garrett AiResearch был создан для исследований в области линейных двигателей для поездов с магнитной подвеской (ныне известным как MagLev ), - в смысле это Linear Induction Motor Research Vehicle, но в ходе испытаний возникла сложность: экспериментальная трасса имела длину всего лишь 6,2 мили (10 километров, примерно) и с учетом необходимости торможения в конце - на одном линейном моторе вагон не достигал требуемых скоростей. Поэтому, пришлось прикрутить два ускоряющих двигателя J52 , которые и помогали пораньше достигнуть требуемой для исследований скорости в 300км/ч, чтобы хоть какое-то время (около минуты?) проводить исследования на номинальной скорости. Аппарат разгоняется на линейном двигателе и одном реактивном моторе ( кликабельно ) второй закрыт заглушкой, чтобы зря не крутился. Ну и, конечно, "мы можем", - разве могли экспериментаторы не попробовать, на что способна суммарная тяга реактивных двигателей и линейного электромотора? 14 августа 1974 года они и попробовали. Вышло 411.5 км/ч, - до сих пор мировой рекорд на обычных рельсах. Все б о льшие скорости достигнуты на всяких там магнитных подвесках и прочих решениях с радикально другой ценой. Нет, ну понятно, что 10 километров вылизанной идеальной трассы - это лабораторные условия, а способ питания не порождает проблем с токосъемным оборудованием, но тем не менее. Что? Как же оно питается? А у него все внутри. вагон в оригинальном виде, до установки J52 ( кликабельно ) видно место выхлопа внутреннего ГТД Газотурбинных двигателей, на самом деле - три . Просто третий находится внутри и крутит генератор мощностью 5000кВт (по другим данным - 3000кВт), который и используется для питания того самого линейного электромотора, с которого мы и начали. Нет, про КПД и экономику процесса я ничего говорить не буду, да и вам не советую. Это, все-таки, чисто экспериментальная машина, построенная таким образом, чтобы успеть снять показания при имеющейся длине линейного электродвигателя. В нормальных условиях вагончиков было бы штук 10+, а дистанция разгона была бы километров 15-20, как минимум. И на торможение столько же. Впрочем, дальнейшие успехи традиционных поездов с обычными электровозами отодвинули применимость магнитной подвески лет на тридцать, так что время свое они знатно опередили. + вид сбоку, с включенными J52. + вагон во время реставрации + walkaround по машине из музея.