Вот тебе, бабушка и ..."рус фанер"! ЛК-1 (он же НИАИ-1, он же "Фанера-2")

Когда речь заходит о довоенном советском авиастроении почему-то все тут же вспоминают всякие По-2 и Р-5, в крайнем случае - И-16. Т.е., машины классические, и классически же аэродинамически ужасные расчалочные бипланы или что-то подобное с т.з. совершенства конструкции. А вот теперь посмотрите, что могут два грамотных инженера выжать из такого же мотора М-11, что и на знаменитом По-2.

Эта оригинальная машина с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л. с. была создана в Ленинградском научно-исследовательском аэроинституте в 1933 г. Этот небольшой институт сформирован на базе авиационного факультета Ленинградского института инженеров путей сообщения (ЛИИПС). Разработкой и постройкой - по проекту инженера А. И. Лисичкина - руководил заведующий кафедрой конструкции самолетов В. Ф. Рентель.

Слева - прототип, справа (кликабельно) серийная машина. Видны изменения в форме остекления.

Фактически, НИАИ-1 был первым самолетом действительно интегральной компоновки. Его фюзеляж, в котором размещались и пилоты и пассажиры - был составной частью крыла, т.е., активно участвовал в создании подъемной силы. Собственно, аэродинамическое совершенство нарушалось лишь установленным впереди звездообразным двигателем, а так - мечта, а не конструкция. И такой интегральный подход себя оправдал. Там, где По-2 поднимал двух пилотов и 200-300 кг груза, перемещая их не более чем на 500 километров, - ленинградский самолет брал, помимо двоих пилотов - еще пять(!) пассажиров в закрытый комфортабельный салон с большой площадью остекления (заметьте, не кургузые иллюминаторы, а почти панорамные окна в сдвигающихся больших дверях), или, вместо пассажиров - 500 килограммов груза. И мог утащить это все на 700-800 километров. А время полета в наивыгоднейшем режиме составляло у него целых семь часов!

Излишне говорить, что как, например, санитарный самолет он был несоизмеримо лучше что По-2, что Р-5 - двух-трех лежачих больных и сопровождающего медработника можно было разместить в салоне с большим удобством, - ни шума, ни ветра (а то и с дождем) и в тепле.

На первом опытном экземпляре, который имел обозначение НИАИ-1, нервюры крыла, секции лонжеронов, и силовой набор оперения были изготовлены из тонкостенных фанерных труб. Эта новинка себя оправдала. Испытания, проведенные в 1933 г., опытный образец выдержал успешно. Летом 1933 года первый экземпляр ЛК-1 под управлением летчика – испытателя А. Я. Иванова перелетел в Москву для дальнейших испытаний. Вскоре в Ленинграде построили второй экземпляр самолета - эталон для серии, а затем на Ленинградском учебном комбинате ГВФ была заложена серия из 20 машин. Широкое применение фанеры в конструкции обусловило второе обозначение самолета - "Фанера-2".

На серийных НИАИ-1 - "Фанера-2", с учетом замечаний испытателей, улучшен обзор вперед-вниз. Недостаточную на опытном экземпляре жесткость хвостовой части фюзеляжа повысили путем уменьшения киля и округления руля поворота. Возросший взлетный вес 1160 кг, вес пустого - 652 кг) продиктовал необходимость небольшого увеличения размаха и площади крыла с 27,3 до 27,6 м2. Фанерные трубки, которые с трудом поддавались выклейке из березового шпона, заменили на равноценные по прочности сплошные деревянные стержни. Зализы крыла были вытянуты, сглажены назад и включены в силовую схему фюзеляжа. Мотор М-11 заключили в кольцо Тауненда, на колеса поставили обтекатели.

Самолет, к сожалению, был изготовлен всего в 20 экземплярах, - большим авиазаводам он был ненужен, а мощностей Ленинградского учебного комбината, "родного" завода этой уникальной машины, на серийный выпуск было мало, - из заказа в 75 машин потянули всего 20, да и то с трудом.. А жаль - как самолет первоначального обучения он вряд ли был пригоден, обзор из кабины, все-таки, не очень, - но во всем остальном...

---

+ "поплавковый" вариант. Вместо поплавков нормальной конструкции - бревна. Грузоподъемность самолета и такое позволяла.
+ вид спереди, но плохо.
+ проекции серийной машины для моделистов