Stranger_NN (strangernn) wrote,
Stranger_NN
strangernn

Category:

Паровозы и экономическая эффективность, или как совместить несовместимое.


Паровозо-вагон Коломенского завода (кликабельно)

В конце XIX века развитие железнодорожной колеи в России достигло такого уровня, что добраться поездом можно было практически куда угодно. Оборотной стороной прогресса стало появление ряда пригородных направлений, на которых перевозка пассажиров требовала 1-2 вагонов в сутки, но вот беда: к такому недопоезду требовался какой-никакой, но настоящий паровоз. Мало того, что это было экономически не оправданно, так еще и требовался, как правило, поворотный круг и обгонная колея в конечном пункте маршрута - сущее разорение на малонагруженных маршрутах!


Паровозо-вагон, вид сзади-слева (кликабельно) + иллюстрация из книги.

Вот, в рассуждении решения этой задачи в 1882 году Коломенский завод купил у английского изобретателя Томаса патент на "паровозо-вагон", комбинацию двухэтажного вагона и небольшого (недорогого) одноосного паровоза с полностью реверсируемой паровой машиной. Под этот патент на заводе были самостоятельно сконструирован подвижной состав на основе собственного танк-паровоза, и в том же году началось изготовление паровозо-вагона на основе собственного коломенского паровоза "тип 30". Всего было изготовлено четыре единицы такого подвижного состава.
"Паровозо-вагоны Коломенского завода состояли из двух частей — собственно паровоза (заводской тип 30) и двухосного двухэтажного пассажирского вагона. Котел паровоза, паровая машина, бак для воды объемом 2,4м3, ящик для топлива объемом около 1,0 м3 и пост машиниста были размещены на одноосной тележке, которая с помощью длинных накладок и болтов соединялась с рамой вагона. Для возможности использования паровоза с обычными вагонами была предусмотрена постановка под тележку второй (бегунковой) колесной пары с диаметром колес 520 мм и бруса с буферами и сцепкой со стороны котла. Котел по конструкции такой же, как у обычного паровоза, был установлен вертикально. В цилиндрической части котла наружным диаметром 964 мм размещались 143 дымогарных трубы наружным диаметром 43 мм и длиной 1600 мм. Котел был рассчитан на отопление углем или дровами, а при незначительной переделке мог отапливаться и нефтью. Для питания котла водой служили инжекторы Фридмана. Паровая машина укреплялась на стальной раме, которая была подвешена шарнирно к переднему буферному брусу, а с другой стороны опиралась с помощью подшипников скольжения на ось колесной пары. Эта ось была выполнена с двумя коленами для соединения с головками шатунов. В отчетах МПС написано, что машины имели парораспределительный механизм Стефенсона, а в альбоме паровозов Коломенского завода и в книге инженера А. Гибшмана указан механизм Аллана. На первом зтаже вагона находились 32 места второго класса, а на втором — 48 мест третьего класса. Торможение паровозо-вагона осуществлялось колодками, прижимавшимися к движущим колесам и колесам первой вагонной оси под действием пара. Длина паровозо-вагона без буферов составляла 9460 мм, колесная база — 7372 мм. Масса паровозо-вагона вместе с запасами топлива и воды и с пассажирами составляла около 31 т, из которых примерно 13 т приходились на движущую колесную пару.

Первые два паровозо-вагона, построенные в 1882 г., были направлены на Балтийскую железную дорогу для обслуживания пригородных пассажиров на участке Петербург — Ораниенбаум. Они были обозначены на дороге только номерами 1 и 2. По данным инженера А. Гибшмана, паровозо-вагоны, построенные в 1883 г., первоначально работали на Закаспийской и Московско-Рязанской железных дорогах; затем они поступили на Риго-Орловскую железную дорогу, где имели обозначения ПВ1 — ПВЗ. На эту же дорогу был передан паровозо-вагон постройки 1884 г., работавший первоначально на Лозово-Севастопольской железной дороге (обозначение ПВ302) и получивший на Риго-Орловской обозначение ПВ4. На 1 января 1905 г. паровозо-вагоны ПВ1 и ПВ4 находились на П-тербурго-Варшавской железной дороге. В списках паровозов на 1 января 1910 г. паровозо-вагоны серии ПВ уже не значились."



паровозовагоны в в составе поезда генерала Михаила Анненкова (кликабельно)

Как минимум, два из них засветились на Закаспийской военной железной дороге в составе поезда генерала Михаила Анненкова в районе станции Бухара во время строительства Закаспийской военной железной дороги, 1887-1888 гг (обратите внимание: танк-паровоз не примыкает вплотную к вагону, а за ним виден второй двухэтажный вагон, т.е., тут имеется какая-то полевая модификация конструкции. То ли из-за неисправности одного из паровозов, то ли ему нашли другое занятие).
+ кажется, это английский оригинал, с винтовой лестницей на второй этаж.

This entry was originally posted at https://strangernn.dreamwidth.org/2188380.html. Please comment there using OpenID.

Tags: 1882, железнодорожная техника, россия
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 56 comments

Recent Posts from This Journal