Летающий джип, построенный вокруг пропеллера. Curtiss-Wright X-19

Машинка эта, Curtiss-Wright X-19, задумывалась, вообще-то, как коммерческое аэротакси безаэродромного базирования, но единственным потенциальным заказчиком машины оказалась американская армия. Вот как раз у них все время было и есть желание заполучить авиатраспортное средство, сочетающее маневренность вертолета со скоростями и дальностью самолетов.

Но, как выяснилось впоследствии, разработка машины изначально двинулась по ложному пути. Первым был создан универсальный воздушный винт, одинаково пригодный как для вертикального взлета и полета по-вертолетному, так и для полета по-самолетному. Определившись с геометрией такого пропеллера конструкторы перешли к схеме двигательной установки - и тут попали в ловушку. Пытаясь уменьшить количество всякого движущегося металла на подвижных консолях с винтами они избрали схему централизованной силовой установки с развитой трансмиссией, раздающей мощность по пропеллерам. К чему это привело - понятно.

Во-первых, сама сборка редукторов, которая должна была раздавать суммарную мощность в 4400л.с. ( 2× Avco Lycoming T55-L-5) была крайне ненадежна. Даже в идеальном состоянии ее межремонтный пробег не превышал 5 часов, но из-за некачественной термообработки шестеренок коробка постоянно ломалась. А во-вторых - здоровенная трансмиссия занимала существенную часть фюзеляжа, и что немаловажно - требовала еще и своего собственного охлаждения.

машина висит. Хорошо видна V-образность положения винтов.

В результате машина длиной почти 13 метров вмещала всего 8 человек - двоих пилотов и шестерых пассажиров, да и тем пришлось вжиматься в кабину длиной около 3 метров, и сечением 1.4х1.2м. Все остальное пространство фюзеляжа занимали валы, шестерни и топливные баки (из-за неудачной конструкции которых последние 250 литров топлива из примерно ~1900 исходных были недоступны моторам).

Второй "ахиллесовой пятой" машины была ее ужасная управляемость, особенно на переходных режимах. Если в режиме висения, расположив винты несколько заваленными к центру машины (при взгляде сбоку плоскости винтов образовывали сильно расплющенную букву V) конструкторам удалось создать ООС по тангажу (хотя машина при самовыравнивании моталась вперед-назад), то переход от висения к горизонтальному полету требовал от пилота ювелирного мастерства. Причем, - отдельного при каждом варианте загрузки аппарата.

Адреналину добавляла и неспешная реакция самолетных, по сути своей, двигателей, - между изменением "газа" и изменением их мощности проходила почти секунда, да и количество осей, по которым требовалось вручную крутить аппарат одноголовым и двуруким пилотам спокойствия не прибавляло. Особенно сложно приходилось при попытках управлять аппаратом сразу по всем трем осям, да еще при переходе от вертикального полета к горизонтальному и обратно - а мощных и легких компьютеров, которые могли бы взять на себя все сложности и нюансы управления тогда еще не придумали.

Окончательно же добило машину доведение трансмиссии до ума. В процесе борьбы с поломками ее детали укрупнялись, утяжелялись, - а в итоге, после обязательной комплектации машины катапультными креслами, - "грузоподьемность" просела до 185 кг, или 10 минут висения с одним пилотом. Или одной минуты - с двумя. Разумеется, это не лезло ни в какие ворота и испытания двух построенных прототипов были свернуты.

Хотя, прошу заметить, характеристики машины исходно были очень интересны: скорость горизонтального полета 730км/ч при дальности 530км и потолке, ограничиваемом только негерметичной кабиной. Жаль, что не получилось, был бы интересный вариант...