И так не летает, и эдак... Kellett K1-X
Kellett K1-X
Первый блин фирмы Kellett, известной своими вертолетами и автожирами оригинального вида и схем - был, как водится, испечен самым настоящим комом. Автожир Kellett K1-X так и не сумел оторваться от земли, невзирая на все ухищрения конструкторов. Что же такого оказалось в простой, и уже к 1928 году относительно доведенной до ума конструкции автожира? Отчего он так и не взлетел? Давайте посмотрим подробнее:
еще один ракурс автожира Kellett K1-X
Братья Уоллес и Род Келлеты купили лицензию на производство автожиров у Pitcairn Aircraft Company / Autogiro Company of America, но не стали копировать патентованные модели, а пошли своим путем (непонятно тогда, зачем лицензию покупали? или ушлые держатели лицензии сам принцип авторотирования запатентовали?), и вместо традиционных трех-четырехлопастных НВ с шарнирным подвесом лопастей решили установить на своем аппарате жесткий двухлопастной ротор.
Зачем оно было сделано - не знаю, но подозреваю, что в перспективе братья думали про конвертоплан с фиксацией ротора и превращением его в обычное самолетное крыло. Никакого другого разумного объяснения этой системе я придумать не могу.
Кстати, надо отметить, что Kellett K1-X был, наверное, первым ЛА, построенным с применением технологии точечной сварки. Таким образом был собран ферменный фюзеляж с полотняной обшивкой, сварными (из труб) были и шасси. Все это привело к тому, что машинка вышла на удивление легкой: полная взлетная масса вместе с пилотом не превышала 352кг, а пустой аппарат весил совсем смешные 247кг. Но, правда, и мотор, трехцилиндровый Szekley могучестью не страдал, отдавая всего 40л.с. при 1800 оборотах.
Зачем оно было сделано - не знаю, но подозреваю, что в перспективе братья думали про конвертоплан с фиксацией ротора и превращением его в обычное самолетное крыло. Никакого другого разумного объяснения этой системе я придумать не могу.
Кстати, надо отметить, что Kellett K1-X был, наверное, первым ЛА, построенным с применением технологии точечной сварки. Таким образом был собран ферменный фюзеляж с полотняной обшивкой, сварными (из труб) были и шасси. Все это привело к тому, что машинка вышла на удивление легкой: полная взлетная масса вместе с пилотом не превышала 352кг, а пустой аппарат весил совсем смешные 247кг. Но, правда, и мотор, трехцилиндровый Szekley могучестью не страдал, отдавая всего 40л.с. при 1800 оборотах.
Kellett K1-X сзади и спереди (кликабельно)
В общем, во время испытаний, начатых 14 октября 1930 года - с этим двигателем взлететь и близко не удавалось, поэтому братья решают сделать ход конем, и ставят на свой автожир уже пятицилиндровый Velie M-5, имеющий мощность 65л.с. при 1900 оборотах в минуту. Полегчало несильно...
Здоровенный массивный ротор с неидеальным профилем просто не успевал набрать взлетные обороты на протяжении доступной братьям ВПП, а при разворотах, напротив, ехидно успевал замедлиться так, что все приходилось начинать сначала. Побегав туда-сюда Келлеты решили закончить с этим провальным экспериментом, и в будущем уже использовали вполне традиционной конструкции несущие винты.
Здоровенный массивный ротор с неидеальным профилем просто не успевал набрать взлетные обороты на протяжении доступной братьям ВПП, а при разворотах, напротив, ехидно успевал замедлиться так, что все приходилось начинать сначала. Побегав туда-сюда Келлеты решили закончить с этим провальным экспериментом, и в будущем уже использовали вполне традиционной конструкции несущие винты.