?

Log in

No account? Create an account

Предыдущая запись | Следующая запись


Scammell 100 ton тащит паровоз по улице (кликабельно)

Почему я говорю про хитрость? Потому, что построенный в 1929 году гигантский по тем временам (да и сегодня тоже не потеряется) транспортер, паспортной грузоподъемностью сначала в 65, а потом и в 100 тонн (забегая вперед скажу, что рекордный его груз весил 165 тонн) первоначально оснащался двигателем мощностью всего 80-86л.с. Смешно? Да, но поставленную клиентом, компанией MRS Ltd., (Marston Road Services) задачу по организации перевозки партии паровозов, произведенных для Индии и Пакистана в Ливерпуль для последующей погрузки на суда надо было решать, а то клиент уйдет.. Не очень понятно, правда, почему нельзя было паровозы отправить своим ходом - ведь и у паровозостроительного завода. очевидно, есть выход в железнодорожную сеть, а уж крупнейший порт Ливерпуль всяко опутан "железкой". Но это дело десятое, - а в середине 1928 года Персиваль Хью, директор по разработкам компании Scammell и его конструктор Оливер Норт взялись за решение задачи.


Тягач автопоезда, крупно. (кликабельно)

Самое интересное, что они решили ее всего за восемь месяцев, причем, созданный ими транспортер Scammell 100 ton в большой степени состоял из стандартных узлов, в избытке имевшихся на производстве. Помимо мотора, это была 4-х ступенчатая КПП, колеса с шинами, передний мост тягача, практически целиком - пришлось добавить к конструкции всего лишь несколько штрихов.
  • Во-первых, колеса... Посмотрите внимательно на тягач. Сколько колес на задней оси? Нет, не четыре - восемь! внутри рамы прячутся еще два двускатных колеса. В итоге, задний мост был готов воспринять нагрузку в 40 тонн (по расчетам), но учитывая меньшую скорость движения машины конструкторы, видимо, держали в уме еще некоторый запас.
  • Во-вторых, дополнительная КПП. Обычная коробка работала на промежуточный дифференциал, который был сблокирован с двуступенчатой понижающей КПП - одна передача для движения без груза, вторая для груженого варианта. Понижали сильно. Максимальная скорость пустого тягача не превышала 5-6 миль (8-9.6км) в час, а груженая машина шла со скоростью 2 мили (3.2км) в час.
  • В-третьих, тормоза. Огромные барабанные тормоза на валах промежуточной коробки обеспечивали надежное удержание автопоезда на всех имевшихся по пути следования уклонах. Причем, что интересно, они имели двойное управление - обычной педалью и специальным штурвалом. Это было сделано для того, чтобы двуногие водители (с трехногими не заладилось) могли одновременно манипулировать газом, сцеплением и тормозом, при необходимости. Ну, как "трогаться с ручника", если надо.



65-тонная модель с "легким" паровозом (кликабельно)

Первая версия машины имела одноосный прицеп, устроенный по той же схеме, что и ведущая ось тягача, но паспортная грузоподьемность машины была определена не в 88 (передняя ось могла выдержать 8 тонн), а в 65 тонн - я так понимаю, за вычетом массы автопоезда. Заказчик был доволен. В эту величину первые партии паровозов вписывались хорошо, и их повезли. Но жизнь не стоит на месте, и размеры паровозов неуклонно росли. Сначала тягач справлялся нормально, потом с перегрузкой, иногда даже требовалась помощь младших братцев, так что нужно было что-то делать. И сделали.


длинноносая машина с неизвестным оборудованием под чехлом (кликабельно)

Если вы обратите внимание, то увидите, что капот у этой машины несколько длиннее, чем у той, что на предыдущей фотографии. И не зря он длиннее - вместо четырехцилиндрового мотора на 80-86 лошадок - там стоит шестицилиндровый, мощностью 106л.с. (забегая вперед скажу, что после войны тягачи получили дизельные моторы мощностью около 200л.с.)

Это позволило использовать и новый прицеп, с двумя осями, так что общая допустимая нагрузка на транспортер составила, за вычетом массы конструкции в, примерно, 30 тонн - целых СТО тонн. Такая грузоподъемность позволяла четырем построенным "стотонникам" (машин грузоподъемностью 65 тонн было построено две штуки) таскать практически любые паровозы, что они и делали до начала 50-х, перевезя в общей сложности почти тысячу(!) паровозов.


Что-то очень тяжелое... (кликабельно)

Что еще можно сказать интересного? Автопоезда Scammell 100 ton были первыми машинами, оборудованными телефонной связью. Нет, это не мобильники и даже не аппараты для подключения к проводной сети. Дело гораздо интереснее...

Дело в том, что для нормального прохождения поворотов ось прицепа могла поворачиваться, и для подруливания имелся специальный человек, которому даже вторую кабину построили, сзади. Но вот как общаться этим двум членам экипажа, особенно учитывая цену ошибки?? Первоначально для этого предназначались свистки, которыми они могли сигнализировать друг другу, используя какой-то условный код. Но это оказалось совершенно неудобным, ненадежным, а стало быть - попросту опасным.

Поэтому вскоре после начала эксплуатации между кабинами проложили телефонную линию. Вопрос коммуникаций между членами экипажа был снят.


75-тонный паровоз? Легко! (кликабельно) + еще одно фото

Помимо паровозов Scammell'и возили трансформаторы в Манчестер, 165-тонные (!) изложницы для металлургического завода, а самым необычным грузом стала, наверное, транспортировка 85-тонного кита. Правда, я не понял откуда и куда его потащили, а главное - зачем? Так вот интересно эти машины проработали до середины 50-х годов, когда их уже вынуждены были списать по возрасту и износу. Опять же, за четверть века подросло новое поколение тягачей, с моторами по полтыщи лошадей и более, которые могли возить требуемые грузы гораздо быстрее и дешевле...

В настоящее время уцелел только один гигантский Scammell 100 ton, экспонируемый в музее...
P.S. Но какие у англичан дороги!!! Уже тогда они не переживали насчет нагрузки на оси, пропуская по дорогам общего пользования таких гигантов!

Comments

( 42 комментария — Оставить комментарий )
el_coyote
7 ноя, 2011 20:19 (UTC)
уже тогда возить по автодорогам было быстрее и удобнее чем гонять по жд/веткам...
strangernn
7 ноя, 2011 20:46 (UTC)
Насчет быстрее - не знаю. ДВЕ мили в час - это очень небыстро.
dazevup
7 ноя, 2011 20:48 (UTC)
Разная ширина колеи.
(без темы) - dazevup - 7 ноя, 2011 21:01 (UTC) - Развернуть
(без темы) - strangernn - 7 ноя, 2011 21:05 (UTC) - Развернуть
(без темы) - biglebowsky - 7 ноя, 2011 21:16 (UTC) - Развернуть
(без темы) - strangernn - 7 ноя, 2011 21:24 (UTC) - Развернуть
(без темы) - dazevup - 7 ноя, 2011 21:17 (UTC) - Развернуть
(без темы) - egh0st - 7 ноя, 2011 23:11 (UTC) - Развернуть
+1 - biglebowsky - 7 ноя, 2011 20:58 (UTC) - Развернуть
(без темы) - superbubles - 7 ноя, 2011 21:12 (UTC) - Развернуть
(без темы) - strangernn - 7 ноя, 2011 21:17 (UTC) - Развернуть
(без темы) - superbubles - 7 ноя, 2011 21:36 (UTC) - Развернуть
(без темы) - fvl1_01 - 8 ноя, 2011 16:45 (UTC) - Развернуть
(без темы) - superbubles - 27 ноя, 2011 11:34 (UTC) - Развернуть
(без темы) - fvl1_01 - 28 ноя, 2011 05:35 (UTC) - Развернуть
(без темы) - viewside - 27 ноя, 2011 10:43 (UTC) - Развернуть
(без темы) - dazevup - 7 ноя, 2011 21:21 (UTC) - Развернуть
(без темы) - viewside - 27 ноя, 2011 10:37 (UTC) - Развернуть
(Анонимно)
7 ноя, 2011 20:59 (UTC)
странно что такой тягач создали. Например на стеам фестивалях часто пара тракторов таскает похожий прицеп с паровозом.
strangernn
7 ноя, 2011 21:06 (UTC)
Все-таки, согласованное управление парой тракторов - задача нетривиальная. Для шоу сгодится, а вот для ежедневной эксплуатации в течение десятков лет - ну его нафиг, такое счастье.
biglebowsky
7 ноя, 2011 21:05 (UTC)
Британия, это, в основном, колея 1435 мм
Индия - 1676 мм

То есть, если мы хотим везти паровоз для Индии по железной дороге, то его все равно нужно везти на транспортере, только железнодорожном.

А это может не получится, потому как, кроме колеи, у паровоза может оказаться еще и неподходящий габарит.
То есть, и сам паровоз может быть избыточно большим, а если его еще и на транспортер взгромоздить...
strangernn
7 ноя, 2011 21:07 (UTC)
См. чуть выше. А габариты ж/д техники уже тогда более-менее стандартизировались.
(без темы) - superbubles - 8 ноя, 2011 21:59 (UTC) - Развернуть
(без темы) - viewside - 27 ноя, 2011 10:50 (UTC) - Развернуть
(без темы) - viewside - 27 ноя, 2011 10:55 (UTC) - Развернуть
kvzh
7 ноя, 2011 22:21 (UTC)
Сопру себе. Перевозки негабаритных грузов - моя слабость))
(без темы) - strangernn - 8 ноя, 2011 05:49 (UTC) - Развернуть
(без темы) - kvzh - 8 ноя, 2011 09:55 (UTC) - Развернуть
(без темы) - patetlao - 8 ноя, 2011 23:58 (UTC) - Развернуть
alex_ak
8 ноя, 2011 04:37 (UTC)
Спасибо, это великолепно. Кита везли скорее всего в музей, чтобы сделать из него скелет. Даже, наверное, не в музей, а к месту разделки. Китовые кости же надо вываривать, иначе они протухнут. Они пористые и в них много жира.
strangernn
8 ноя, 2011 05:59 (UTC)
Оно так, но я полагал, что китов разделывали на месте? В смысле, на берегу, а в музей-то уже готовые к употреблению кости отвозили? Не в центре же города кита разделывать и вываривать...
(без темы) - alex_ak - 8 ноя, 2011 06:26 (UTC) - Развернуть
(без темы) - patetlao - 8 ноя, 2011 09:32 (UTC) - Развернуть
alex_ak
8 ноя, 2011 05:24 (UTC)
"Что-то очень тяжелое на предпоследнем фото" это собственно трансформатор. На нем видно надпись "Ferranti transformer". Воплощенный дизельпанк - все в болтах и заклепках, не говоря уже про сам трейлер.
strangernn
8 ноя, 2011 05:49 (UTC)
Да. Я уперся в разглядывание машины и табличку попросту зевнул.
foxbat
8 ноя, 2011 11:00 (UTC)
Лихая машинка.
fvl1_01
8 ноя, 2011 16:38 (UTC)
паровозы перевозились для широкой индийской колеи - по колее дорог великобритании они не проходили по ШИРИНЕ в первую очередь - потому и везли из на транспортерах.

Про перевозку кита - смутно припоминается память что кашалот выбросился там на берег - потому его и повезли одним куском на переработку а не стали разделывать на платном пляже. Что то такое...
( 42 комментария — Оставить комментарий )

Profile

strangernn
Stranger_NN

Latest Month

Апрель 2018
Вс Пн Вт Ср Чт Пт Сб
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930     

Метки

Утилиты и счетчики

ПОИСК ПО БЛОГУ


free counters

Получать журнал [info]strangernn на E-mail:

rss2email.ru



Читать в Яндекс.Подписках

Яндекс цитирования




Разработано LiveJournal.com
Designed by Lilia Ahner