Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

ГМЗ по-югославски: венгерский Csepel 800 и советский ПМР-3.


недурная комбинация из CS-800 и ПМР-3 (кликабельно)

А это у нас югославская попытка изобразить ГМЗ. В смысле, прицепной минный раскладчик ПМР-3 (советский, обр.1949 года) прицепленный к тягачу Csepel 800 Gödöllő венгерского производства. В принципе, конечно, ПМР-3 можно было прицепить к любому тягачу достаточной мощности, так что этот вариант с гусеничным вездеходом вполне себе адекватен.

Единственное, чего не хватает на мой вкус - хотя бы противоосколочного бронирования. Ну, просто чтобы процесс постановки минных заграждений не был слишком просто принудительно прерван противником. Но так да, хорошо.
+ ПМР-3, очень крупно.

This entry was originally posted at https://strangernn.dreamwidth.org/2091821.html. Please comment there using OpenID.

Когда грузовики ушли на фронт: ленинградский грузовой ЯТБ-2.


ленинградский грузовой троллейбус (кликабельно)

Во время войны Ленинград испытывал ровно такие же проблемы с автотранспортом, как и Москва. И решение, конечно, было примерно таким же: ушедшие на фронт грузовики заменили троллейбусами. Причем, ленинградские грузовые троллейбусы на шасси ЯТБ-2 выполнялись с увеличенной кабиной (в отличие от московских машин) с аккумуляторами для самостоятельного передвижения. Это, конечно, отняло заметную часть грузоподъемности машины, но существенно увеличило площадь, доступную им для обслуживания.

This entry was originally posted at https://strangernn.dreamwidth.org/2080738.html. Please comment there using OpenID.

Если нет полного привода, то доводим до предела неполный: командирский вездеход ГАЗ-25.


ГАЗ-25 (кликабельно)

Незадолго до того как начались разработки по созданию ГАЗ-25, в июле 1937года Виталием Грачевым был разработан и построен новый трехосный пикап с использованием деталей от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ААА, который получил индекс ГАЗ-21. От легкового автомобиля новый пикап получил двигатель, сцепление, тормоза, рулевое управление, передний мост, колеса и кузовные панели передка, от трехосного грузовика – ведущие мосты на балансирной подвеске, коробку передач и кабину.

Collapse )

This entry was originally posted at https://strangernn.dreamwidth.org/2079976.html. Please comment there using OpenID.

Двуглавый Горыныч для альпийской республики.


кликабельно

В Швейцарии, я полагаю, избытка б/у реактивных двигателей не было, а проблема со снегом и льдом на железной дороге была. И в 1967 году они изготовили (думаю, что не первый) агрегат для оттаивания рельсов. Собственно, тут две обычные камеры сгорания с внешним наддувом с форсунки с керосином сбоку. На выходе получается струя пламени, пускай не такая мощная как у реактивного двигателя, но достаточно горячая, чтобы оттаивали рельсы. Да и шуму, я полагаю, эта конструкция производила гораздо меньше, чем турбореактивные системы.

This entry was originally posted at https://strangernn.dreamwidth.org/2077459.html. Please comment there using OpenID.

Грузовой троллейбус ТБУ-3 из Энгельса. Красивый, но не взлетевший.


Грузовой троллейбус ТБУ-3 (кликабельно)

Про грузовые троллейбусы Сокольнического завода СВАРЗ и Киевского, марки КТГ знают все, наверное. А вот их малоизвестный родственник, завода им. Урицкого (из г.Энгельса) ныне ЗАО "Тролза" - троллейвоз ТБУ-3. Собственно, ничего особенного в машине не было, созданный в 1957 году на базе троллейбуса МТБ-82Д грузовик получился легко и быстро - МТБ-82 высокопольный троллейбус рамной конструкции, так что заменить пассажирский салон на установленный на раму грузовой кузов было сравнительно несложно. Правда, в силу необходимости отдаляться от контактной сети к разным точкам погрузки-выгрузки - пришлось пожертвовать частью грузоподъемности.

Collapse )

Самолетовидный трицикл Евстатиева, болгарское чудо на трех колесах.


Трицикл Евстатиева, вид переди-справа (кликабельно)

Всё, что я могу сказатьпро это изделие по сути дела - это сделано в Болгарии, и у него мотоциклетные номера. Остальная детализация сведений ничего глобально нового не добавляет, но все-таки: автор мотоцикла (судя по знакам) авиамеханик с из аэропорта Варны по имени Евстати Евстатиев. Он родился в деревне Горско Ново Село (муниципалитет Златарица, Велико Тырновский район), как пишут, где-то в районе 1922 года. И это всё, что хоть как-то позволяет очень примерно датировать машину 60...70-ми годами прошлого века. Collapse )

А вот и он: Vetra TT14, французский седельный тягач - троллейбус.


Vetra TT14 с самосвальным полуприцепом и кабельным токосъемником (кликабельно)

Несколько дней назад я упоминал, что грузовые троллейбусы каталонская компания Firtesa заказала во Франции, у компании Vetra, которая уже строила такие машины. Так вот: это и есть те самые французские машины, точнее, седельная часть семейства грузовых троллейбусов Vetra - тягачи семейства Vetra TT. Всего в линейне было две машины - тягач ТТ14 был обычным седельным тягачом, рассчитанным для работы с обычным полуприцепом весом до 14 тонн и TT17, для работы с 17-тонным самосвальным полуприцепом. Однако, до TT17 дело почему-то не дошло, и вся программа ограничилась TT14.

Collapse )

Испанские грузовые троллейбусы, часть третья: от Реуса до Таррагона.


Грузовой троллейбус Vetra с пассажирским прицепом

Каталонская компания Firtesa, созданная инженером Карлосом Эмилио Монтаньесом Криквилоном (Carlos Emilio Montañés Criquillón) и известная под названием «Interurban Filovías de Reus a Tarragona y Extensiones, Sociedad Anónima» тоже не прошла в начале 50-х мимо идеи грузового троллейбуса. Эксплуатируя в период между 1952 и 1973 годами линию между городами Реус и Таррагона они сделали такие же предположения, что и их коллеги из Галисии - и решили выпустить на пользующуюся популярностью пассажирскую линию еще и грузовые машины. Две единицы грузовых троллейбусов было заказано у французской компании Vetra (имевшей опыт постройки таких машин)*.

Collapse )

Испанские грузовые троллейбусы, часть вторая: от Ла-Коруньи до Карбальо.


Седельный тягач MAN-AEG на маршруте Ла-Корунья - Карбальо (кликабельно)

Одной из самых длинных троллейбусных линий являлась открытая 23 февраля 1950 года трасса от Ла-Коруньи до Карбальо, общая протяженность которой составляла 34 километра. Она связывала Карбальо с центром провинции и крупным транспортным узлом, и спрос на перевозки был вполне себе серьезным. Поэтому владельцы предположили, что помимо пассажиров, будет приличный спрос и на доставку грузов - так почему бы не добавить к пассажирским машинам еще и грузовики на электротяге? Они позволили бы предложить заказчикам более низкие цены на перевозку, а это важно.

Collapse )

Испанские грузовые троллейбусы, часть первая: от Сан-Себастьяна до Толосы.


Испанский грузовой троллейбус английского производства (кликабельно) + большое фото

Чем хороша электротяга с внешним подводом мощности? Минимальной ценой транспортировки на сравнительно простом и недорогом подвижном составе. Лучше всего, конечно, железная дорога, но у троллейбусов тоже есть свои преимущества (дешевле прокладка маршрута). Конечно, привязанность за рога к проводам - существенный недостаток, но там, где маршруты фиксированы это не самая большая беда.

Collapse )